De Wegenscanners in CROW et cetera: “Met radarmetingen heb je elke meter in beeld”

De Wegenscanners in CROW et cetera: “Met radarmetingen heb je elke meter in beeld”

De special Monitoring en inspecties van het juni nummer van CROW et cetera besteedt aandacht aan onze manier van werken met radarmetingen. In dit artikel komen onze gebruikers aan het woord.

De Wegenscanners in CROW et cetera Special juni 2015

‘Met radarmetingen heb je elke meter in beeld’

Er worden steeds meer technieken ontwikkeld en gebruikt voor het monitoren en inspecteren van wegen. Zo nemen onder meer radarmetingen de laatste tijd een vlucht. CROW et cetera peilde de opinies in de markt.

Weginspectie is belangrijk voor zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers. “Wij gebruiken het voor twee doeleinden”, legt Berwich Sluer van Boskalis uit. “Als aannemer moeten we een bepaalde prestatie leveren. Weginspectie is een instrument om aan te tonen dat we hebben voldaan aan een eis. Aan de andere kant inspecteren we om de toestand van een weg te beoordelen en om tot diagnoses te komen.”

Marten Visser zit als projectleider van gemeente Lelystad aan de kant van de opdrachtgever. “We hebben wegen die er nu veertig jaar liggen en voor groot onderhoud in aanmerking komen. We laten visuele inspecties en deflectiemetingen uitvoeren, maar we willen ook weten hoe het asfalt is opgebouwd, hoe de wegen zijn gefundeerd, of er grondwaterproblemen zijn, kortom: we willen ín die weg kijken.”

Jarenlang werd daar standaard dezelfde methode voor gebruikt: boren. Dat heeft echter een aantal nadelen. “Een boorkern levert schade aan een weg op”, begint Marco Oosterveld, wegbouwkundig adviseur bij BAM Wegen. “Ten tweede: verkeershinder. Op de A27 willen we bijvoorbeeld van een wegvak van 22 kilometer weten hoe dik het asfalt is. Daarvoor zouden we om de honderd meter drie kernen moeten boren. Dat zijn in totaal meer dan zeshonderd kernen, daar zouden we weken mee bezig zijn.”

Daarom heeft BAM Wegen voor een alternatieve inspectiemethode gekozen: radarmetingen. Wilco Bouwmeester van De Wegenscanners voert deze meting uit. “We werken met twee type sensoren”, vertelt hij. “Met een grondradarsysteem brengen we de laagopbouw van de weg in beeld. Middels een gammaspectrometer kijken we naar aanwezige achtergrondstraling in de weg.”

Beide systemen zijn op een actiewagen gemonteerd en kunnen op normale rijsnelheid worden gebruikt. Bouwmeester: “Het verkeer ondervindt er dus geen hinder van. Via radarmetingen krijg je bovendien een heel precies beeld van hoe een weg is opgebouwd. Veel preciezer dan bij boringen om de honderd meter. Dan heb je kans dat je bijvoorbeeld net een holle ruimte onder de weg mist.” Door deze radarmethode kan BAM Wegen volstaan met ongeveer twintig boringen op de A27 om de radarresultaten te verifiëren. “Dat betekent dat we de weg maar één nacht hoeven af te sluiten voor het verkeer”, concludeert Oosterveld. “Een enorme efficiencywinst.”

Interpretatie van radarbeelden

Bouwmeester erkent dat veel partijen in de markt sceptisch zijn over radarmetingen. “Dat was ik zelf aanvankelijk ook. Ik ben een wegenbouwer, en de wegenbouw is toch een beetje een conservatieve wereld. Maar door de resultaten die we hebben geboekt, de controleboringen die overeen komen met de radarbeelden, ben ik overtuigd geraakt. Het systeem is betrouwbaar.” Sluer kent de radarmethode al sinds 1995. Ook toen heeft hij eens een radarmeting laten uitvoeren.

“Het probleem destijds was dat er wel veel data werd verzameld, maar we kregen alleen een meetbestand als rapport. Wat moet je daar als opdrachtgever mee? In de afgelopen twintig jaar is er veel verbeterd. Van De Wegenscanners krijgen we ook een interpretatie van de beelden.” De resultaten vallen Sluer vooralsnog niet tegen. “Wel moet je schadebeelden op basis van radarmetingen controleren”, stelt hij. “Maar door de GPS-koppeling weten we in ieder geval waar we moeten boren. Op dit moment gebruiken wij de radarmethode dan ook vooral om het meetplan voor boringen en verder onderzoek specifieker te maken.”

Gemeente Flevoland denkt er net zo over. Bij de offerte-uitvraag eiste de gemeente dat er naast radarmetingen ook constructieboringen zouden worden gedaan om die metingen te verifiëren. “Het grote voordeel van radarmetingen is dat je elke meter in beeld hebt”, zegt Visser. “Al zie ik daardoor ook wel een valkuil ontstaan.” Hij noemt de rioolinspectie als voorbeeld. “Ook op dat terrein is heel veel data beschikbaar. Dan wordt er soms ingegrepen op een aantal plekken, omdat daar de schade is, terwijl het misschien wel goedkoper is om het totale stelsel te vervangen. Datzelfde geldt voor wegen: we moeten naar het geheel blijven kijken en ons gezonde verstand blijven gebruiken.”

Informatiemodel voor big data

In 2008, toen Berwich Sluer nog bij BAM Wegen werkte, stond hij samen met Marco Oosterveld aan de wieg van een informatiemodel voor het hele asfaltproces. Oosterveld: “Met dat systeem hebben we alle informatie voorhanden: van bouwstof tot einde levensduur van een asfaltconstructie.” Sluer: “Het helpt ons om wegen op gestructureerde wijze te beheren. Vroeger was het zo: als er in het zevende jaar schade ontstond, begon een zoektocht. Welke mensen hebben die weg ooit aangelegd? Waren er toen bijzonderheden? Dat was niet bekend. Met behulp van het informatiemodel kunnen we dat nu eenvoudig achterhalen.”

Wel is het model na zeven jaar toe aan een update. Sluer: “Tien jaar geleden hadden we bij wijze van spreken de resultaten van tien boringen. Nu hebben we miljoenen gegevens. Het nieuwe bedrijfsinformatiemodel moet kunnen omgaan met ‘big data’ en continue meetmethoden, naast radarmetingen is dat bijvoorbeeld ook HD video-inspectie.” De grote aannemers die actief zijn in de asfaltmarkt steken de koppen bij elkaar. In 2016 moet het nieuwe systeem operationeel zijn. Oosterveld: “Iedere aannemer heeft zijn eigen database, maar gebruikt wel dezelfde programmatuur. Dat is prettig voor opdrachtgevers; gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat krijgen van elke aannemer op uniforme wijze de informatie.”

Nieuwe keuringsmethode noodzakelijk

In de toekomst zullen er meer technieken voor weginspectie bij komen. Dat betekent ook dat de hoeveelheid data alleen maar toeneemt. Visser wees eerder al op een valkuil. Sluer haalt de keuringsmethode aan: “De huidige RAW-beoordeling gaat uit van tientallen boringen, niet van duizenden meetresultaten. In het kielzog van de nieuwe inspectietechnieken zal er ook een nieuwe keuringsmethode moeten komen.”

En welke nieuwe technieken kunnen we de komende jaren verwachten? “Wat mij opvalt”, zegt Oosterveld, “is dat er in de wegenbouw in vergelijking met andere civiele takken nog weinig gebruik wordt gemaakt van drones. Dat zal, denk ik, nog wel letterlijk en figuurlijk een vluchtje nemen. Censoren in het wegdek? Het zou zo maar kunnen, ik durf het niet te zeggen.” Visser haakt daarop in: “Voorheen rolden we een slang over de weg om de verkeersstromen te meten. Nu hebben we in onze stadhoofdwegen vaste telpunten, zodat we die stromen continu kunnen meten. Die ontwikkeling zal verder gaan. Als we exact weten hoeveel verkeer er over een weg gaat, en ook wát voor verkeer, dan kunnen we mogelijk een vertaalslag maken naar schadebeelden die ontstaan.”

Deel dit bericht